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風雨滄桑盤江橋
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風雨滄桑盤江橋

枕 木 

 

在貴州過去的一些史志詩文中,如果僅從標題上看,對盤江橋的表述往往有些含混:既沒有指明盤江到底是指南盤江還是北盤江,又沒有指明這是兩條江中的哪一座橋。

  不過細讀史志詩文的內容后,方明白所謂盤江橋,是指晴隆縣城東24公里處黔滇公路上的北盤江橋,繼而又知這座橋,竟然是在明代盤江鐵索橋的原址上建成!

  顯然,盤江橋在這里已經成為黔滇公路北盤江橋的一種特指,有時還成了包含盤江鐵索橋在內的一種統稱。

  流經黔西南州晴隆縣與安順市關嶺縣交界處的北盤江,是貴州省西南部的一條著名河流。這里山高水急,地勢險要,古稱天塹,曾是黔滇驛道、黔滇公路的咽喉,歷來為兵家必爭之地。

  1622年(明天啟二年),水西彝族首領安邦彥派遣部將沙國珍、羅應魁攻克永寧州(今關嶺縣)后,又開始調集人馬圍攻安南(今晴隆)衛城,普安州監軍副使朱家民和參政許成名火速率兵上千出征解圍。官兵行至北盤江渡口時,天色已晚,正待安營扎寨,忽遇數萬人馬從江邊山林殺出,逼使朱家民慌忙指揮官兵連夜渡江。經過一番激戰,僅有百余名官兵僥幸逃往對岸。黎明時分,朱家民指著一江狂濤發誓:孔明有瀾滄江鐵索橋,此渡非鐵索橋不可。吾不能為鐵索橋者,以吾身殉!

  朱家民未曾食言。從1628年(崇禎元年)開始,他以貴州布政使的身份,命普安游擊李芳先督工監修,歷時三年,終將盤江鐵索橋建成。

  盤江鐵索橋的規模、構造及工藝,我曾在《徐霞客過晴隆》一文中詳細介紹過,這里不再贅述。只想補充的是,在2002年新編的《貴州通史》第二卷中,對其評價甚高,說此橋比四川大渡河的瀘定鐵索橋早七十余年,在我國橋梁史上有一定地位。

  進入清代,盤江鐵索橋在戰亂中雖多次損毀,卻又多次修復。據《貴州公路史》記載,直到1935年黔滇公路建成時,行營公路處對鐵索橋加固后仍在沿用,即先將汽車貨物卸下,按載重1噸半維持空車通行。如同一位年邁的老人,盤江鐵索橋仍在發揮著余熱,貢獻著自己的綿薄之力。

  193777抗日戰爭爆發,不久上海失守、南京告急。1120,國民政府遷都重慶,西南、西北地區成為中國抗日大后方。地處云貴高原上的貴州,隨著戰局的推移,戰略地位也更加突出,其擁有的黔滇、黔川、黔湘、黔桂四條公路干線,已成為聯系長江以南半壁河山的重要紐帶。這其中,黔滇公路無疑是國內最重要的一條戰略公路。因為沿海城市相繼淪陷后,滇緬公路已成為我國唯一的國際通道,而黔滇公路作為滇緬公路的延伸線,必須承接國際援華的軍用、民用物資,并迅速分流到其它幾條干線公路,進而送往抗日最前線。

  為保障抗日后方交通暢通無阻,193810月,西南公路運輸管理局成立盤江橋工程處,仍在盤江鐵索橋原址,改建跨度為48的盤江鋼桁構橋。此橋1939524建成通車后,橋面加寬了,載重量達到10噸,行車安全了,車流量增大了,但也很快成為日軍飛機轟炸的目標。

  1941616日,多架日軍飛機曾分三次投彈轟炸盤江鋼桁構橋,由于受到守橋官兵炮火還擊,橋體未受傷害,車輛繼續通行。68,喪心病狂的日軍再次出動9架飛機,投下300500磅高爆炸彈對鋼桁構橋狂轟猛炸,終將橋梁炸毀,交通一度中斷。

  怎樣確保黔滇公路這條運輸大動脈的暢通呢?當時西南公路管理局采取三條措施維持通車:一是在上游搶搭浮橋;二是在原橋上搭建鋼索便橋,卸載通車;三是趕造渡船,整修碼頭。

  與此同時,又著手在原橋址上續建新橋。新橋重新設計,仍為鋼索吊橋,原跨徑38變更為48,全長103,載重由10噸改為15噸,橋塔為鋼筋混凝土結構。兩岸接線路基改為雙車道。那是抗戰中最艱苦的一段歲月,材料和設備采購異常困難。地處黔西南深山里的建橋工地,鋼索要從緬甸運來,水泥、鋼材要從重慶運來,多種零件要在貴陽、廣西全州等地配制,就連條石和木料,運距也在一二十公里以外。整個工程,一直延至1943710才完工。

  所幸的是,盤江鋼索吊橋建成后,一次次地擋住了日軍飛機的轟炸,像巨人的手掌一搬托著穿流不息的車輛,將成千上萬噸軍用物資運往抗戰前線,為中國最后階段的抗日戰爭立下不朽的功勛。

  如今,這座修復后的盤江鋼索吊橋,經過60多年風雨的洗禮,仍驕傲地屹立在一江激流之上。

  橋的東西兩端,仍分別挽著一截聞名中外的史迪威公路

  橋上的鋼梁雖然生滿黃銹,卻依舊袒露著壯士一般寧折不彎的骨骼。

  曲折的公路雖然擠滿深草,卻依舊閃現著負重車輛奔馳向前的輪跡。

  盤江橋無言,卻講述著抗日軍民感人肺腑的故事。

  盤江橋挺立,正高揚著盤江兒女的精、氣、神!

 

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